武汉长江大桥（Wuhan Yangtze River Bridge）位于中国湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间的江面上，是连接中国湖北省武汉市汉阳区与武昌区的铁路、公路两用桥，也是长江上的第一座大桥，作为武汉市重要的历史标志性建筑之一，素有“万里长江第一桥”之称。武汉长江大桥连接起中国南北的大动脉，串起被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路，形成完整的京广铁路，对促进中国南北经济的发展、国民经济建设起到了重要的作用。

  武汉长江大桥全长1670.4米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米，上层桥面为双向四车道城市主干道，设计速度100千米/小时，下层为双线千米/小时，从基底至公路桥面高80米，下层为铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开，上层为公路桥，宽约20米，为4车道，桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔，每孔跨度为128米，终年巨轮航行无阻。

  武汉长江大桥从1912年詹天佑担任粤汉铁路会办时第一次规划，到1949年9月21日至30日中国人民政治协商会议第一届全员会议通过建造长江大桥的议案，共历经五次规划，最终得以建成。大桥于1955年9月动工，1957年10月15日正式通车，总投资1.38亿元，将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。2013年5月3日，武汉长江大桥入选《第七批全国重点文物保护单位》。

  本页面主要目录有关于武汉长江大桥的：历史沿革、建设与规划、设计参数、设备设施、运作情况、特色和价值、奖项荣誉等介绍

  1912年5月，中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办，考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨，为此在规划武昌火车站（通湘门车站）时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置。

  1913年，国立北京大学教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门学生，到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习，这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划。

  1919年2月，孙中山写就了《实业计划》，其中就提出在武汉建设一座跨越长江的长江大桥。

  1935年，鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，平汉、粤汉两路有必要在武汉连通，当时铁道部曾考虑建造一座桥梁，但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍，两岸引桥工程较困难，最终放弃。

  同年，由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探，并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划，惟由于集资困难，结果也不了了之。

  1949年9月，桥梁专家李文骥、茅以升等联合向中国中央提交了《筹建武汉纪念桥建议书》，提议建设武汉长江大桥。同月，中国人民政治协商会议第一届全员会议通过了建造长江大桥的提案。

  1950年3月，铁道部成立武汉长江大桥测量钻探和设计组，茅以升任专家组组长。专家组在结合以往资料基础上，先后作了8个方案，逐一研究，就桥梁选址、规模、桥式、施工方法等问题进行了3次大的讨论，最终决定将桥址选在龟山、蛇山线月，大桥设计初步完成。

  1953年7月，中国铁道部派彭敏率团赴苏。苏联政府组建了由25位专家组成的鉴定委员会，对大桥资料做了近两个月的研究审查，并作出了详细的检验判定的结论。根据检验判定的结论，中方又反复研讨，修改、充实了九项意见，并报请中央政府审核。

  1954年1月，中国政务院203次会议通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》，成立了以彭敏为局长的大桥工程局，批准了1958年底铁路通车和1959年9月公路通车的竣工期限。

  1955年初，在苏联专家组的帮助下，中国工程局集中邀请了茅以升、梁思成等中国桥梁和建筑专家集体攻关，完成了所有桥梁结构的设计和建造技术的编制。

  1953年11月27日，作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥率先动工兴建，两岸铁路联络线年10月30日，汉水公路桥开工兴建，1955年12月建成通车，并被命名为“江汉桥”。

  1955年9月1日，武汉长江大桥工程作为中国的国家“一五”计划重点工程正式开工建设，中国与苏联专家反复验证建设方案，最终采取尚未试验过的“管柱钻孔法”。

  1955年12月31日，由大桥工程局设计建造的武汉长江大桥重要配套工程-江汉桥试通车，汉阳岸引桥长303.45米，共17孔，铁路和公路共用5孔，其余12孔为公路独用；武昌岸引桥长211米，12孔，每孔跨度不超过17.2米，均为钢筋混凝土门式拱桥。

  1956年5月31日，武汉长江大桥进行8个江心墩、大桥钢梁向江中延伸的施工建设。

  1956年10月，武汉长江大桥完成各桥墩下沉管柱和从管柱内向降低岩盘钻孔的全部工作。

  1957年3月16日，大桥桥墩工程全部竣工，武汉长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁来安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍山钢铁提供。

  1957年9月25日，武汉长江大桥工程完工，从1955年9月1日正式动工，到主体部分（包含正桥、引桥和桥台）完成，一共耗时二年零一个月。比最初计划采用“气压沉箱法”施工的计划竣工日期（1959年9月）提前了将近两年；比最后预计的改用“管柱钻孔法”施工的竣工日期（1958年底）提前了一年零3个月。武汉长江大桥连同配套工程的总投资预算为17200万元人民币，实际只用了13840万元

  2018年3月17日，为迎接第七届世界军运会的到来，武汉长江大桥进行了第七次路灯照明的更换工程。

  2018年6月13至15日，武汉长江大桥进行铁路桥面更换钢轨大型施工作业。

  2020年10月12日，武汉长江大桥修复受损人行护栏，受损部分全长12.88米，涉及12根立柱、3块菱形祥云图、3块长方形铸铁雕花和117根立杆及扶手、横挡等。

  武汉长江大桥总设计师为茅以升，大桥的设计单位为中国铁道部勘测设计院，由新成立的武汉大桥工程局负责建设，技术指导是苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成的28人的专家组。

  武汉长江大桥全长1670.4米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米，从基底至公路桥面高80米，下层为铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开，上层为公路桥，宽约20米，为4车道，桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔，每孔跨度为128米，终年巨轮航行无阻。上层公路杯设有人行道,两旁通过铸铁栏杆围绕形成防护,栏杆上雕刻有装饰图案，大桥栏杆通过菱形祥云纹饰形成间隔单元,平均分布于两侧。

  主跨超长：武汉长江大桥的主跨为1280米，是世界上主跨最长的双层斜拉桥之一。较长的主梁跨度使得该桥能够横跨长江，连接两个城区，有效地解决了交通需求。

  斜拉索支撑结构：武汉长江大桥采用了斜拉索作为支撑结构，通过主塔将桥面与斜拉索连接起来。斜拉索的设计使得桥梁的重量能够均匀分布到桥塔和桥墩上，有效分担主梁荷载，提高了结构的稳定性和均衡性。

  4.主塔的高度和形状：武汉长江大桥的两座主塔高达80.4米，起到支持斜拉索和桥面的及其重要的作用。主塔的高度和特殊形状不仅是结构上的要求，也是对桥梁美观性和标志性的考量，是武汉长江大桥的设计重要特点之一。

  武汉长江大桥是一座双层式公路铁路两用桥，桥梁全长1670.4米，主跨长度为1280米，在建造时位居世界最长悬索桥主跨之列。桥塔高度约为90.7米，总长度约为1670米，桥面宽度为33米，具备宽敞的通行区域。该桥结构设有4根直径约为1.32米的主悬索，每个桥塔还设置了两座斜塔，形成斜拉索的支撑体系。主梁采用斜拉桁架结构，悬索和斜拉索以2-5-9-17-29的排列方式布置在主梁上，以确保稳定性和承载能力。

  武汉长江大桥工程耗用混凝土和钢筋混凝土12.63万立方米；安装钢梁24372吨；打入钢筋混凝土管桩3000根，总长62.5公里；直径1.55米的钢筋混凝土管柱224根，总长3752米。根据武汉长江大桥交通流量及交通流的特性,结合长江大桥的结构及形式，合理地选择SMA沥青混凝土作为桥面铺装材料，在中国首次采用复合聚酯纤维作为SMA沥青混凝土纤维稳定剂,合理调整油石比,在不改变SMA沥青混凝土原有性能的情况下,极大提高了沥沥青强度及表面使用性能，采用15毫米厚的多功能彩色橡胶防滑板(灰色)作为人行道的表面铺装材料。

  武汉长江大桥原有路灯杆为六边柱形，下端较粗，向上逐渐收窄，为钢筋混凝土结构。路灯杆的上部十字交叉呈对称式，两边各下悬一只白色圆形的宫灯。而铁路层的路灯在20世纪90年代和2010年前后更换过灯泡和灯罩，但都是按照原来的样式打造，因此保留了原貌。而为了庆祝第七届世界军运会的举办，武汉长江大桥于2018年3月17日进行了第七次路灯照明的升级工程。这次升级工程涵盖了全线套LED冷光源路灯的更换，全部替换为高品质进口的250W暖光源路灯。

  武汉长江大桥配备了摄像头系统、视频监控中心以及报警系统等监控设施，用于实时监测桥梁交通状况、安全事件，并迅速作出响应，确保桥梁的安全和顺畅运行。摄像头被布置在关键位置，如桥面、桥塔和引桥等区域，以实时监测桥梁的交通状况和行驶车辆的情况。这些摄像头不仅能提供高清晰度的交通行驶情况，还能通过云台控制功能调整视角，对不正常的情况进行细致观察。

  武汉长江大桥在设计和建造过程中最大限度地考虑了抗震设施，以提高桥梁的地震抗力和安全性。这包括结构设计上的采用适当的形式和材料，以及基本的建设的加强固定措施，以增强支撑结构的地震抗力。此外，桥梁配备了健康监测系统，以实时监测桥梁健康情况以应对地震。通过这一些抗震设施的应用，武汉长江大桥能够在地震发生时保持结构的安全性和稳定能力，保障人员的安全并维持社会交通的正常运行。

  武汉长江大桥配备了全面的消防设施，包括消防联动控制系统、疏散通道等。长江大桥线个消防箱。这一系列消防设施的应用为武汉长江大桥提供了较好的防火能力，以确保桥梁和使用者在紧急状况下的安全。2013年对武汉长江大桥进行了一次大规模检查，结果显示，全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力，可抵御每秒10万立方米流量、5米流速洪水，可抗8级以下地震和强力冲撞。中铁大桥局的专家觉得，按武汉长江大桥目前的状况看，再用50年没问题。

  武汉长江大桥采用了一套完善的排水系统。这个系统由一系列排水设备和设施组成，包括雨水排水沟、下水道、水泵和控制阀等。这些设备和设施被布置在桥梁结构和附属设施周围的关键位置，以便有效地收集和排除雨水。其次，大桥的桥梁处配备了排水管道网络。这些管道与主要排水系统连接，以便迅速将雨水引导到特定的排水点，由此减少雨水积聚在桥梁上的可能性。此外，武汉长江大桥还在桥墩设计中考虑了桥墩排水孔。这些排水孔位于桥墩的底部或侧面，专门用于排除积水，防止水在桥墩周围积聚。

  武汉长江大桥坐落在中国的湖北省武汉市，位于武汉市龟山和蛇山之间，跨越长江河流，将汉阳区和武昌区连为一体。此桥在向上游约2千米的位置处有鹦鹉洲长江大桥，而向下游大约7千米处则是武汉长江隧道。桥的西端起于汉阳区的楚琴立交，横跨晴川大道和长江水道，东端则是在武昌区沿着武珞路至中山路的路段。铁路从粤汉铁路武昌南站起，以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黄鹤楼处，横跨长江，过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街，过汉水铁路桥后，在阮家台的汉水桥头线路所分岔，一条跨越张公堤经江岸西站至丹水池站并入京汉铁路的汉口迂回线（此线路后来作为现在的京广铁路正线），另一条跨越仁寿路至玉带门站与京汉铁路接轨（构成原京广铁路）。

  ➤车牌尾号为英文字母的，按字母前最后一位阿拉伯数字对应日期的通行管理措施通行。

  长江大桥全日禁止载货汽车、大型载客汽车(城市公交车除外)、专项作业车、轮式专用机械车、特型机动车、挂车、摩托车、非机动车通行。

  2.地标象征：武汉长江大桥作为武汉市的重要地标之一，成为了城市的象征性建筑。它表达了中国人民对于现代化进程的追求，并将武汉与长江相连，加强了城市与江南文化的联系。桥梁的形象和气势吸引着人们，使其成为了标志性的文化和旅游景点， 吸引了大量的游客和观光者，促进了地方文化的发展。

  3.艺术价值：武汉长江大桥正桥人行道外缘，铸有各种飞禽走兽的齐胸栏杆；大桥的两侧是对称的花板，内容多取材于中国的民间传说、神话故事等，有孔雀开屏、鲤鱼戏莲、喜鹊闹梅、玉兔金桂、丹凤朝阳、雄鸡报晓、鸟语花香、菊黄蟹肥、石榴结籽、猕猴摘桃、鱼跃荷香等，极具民族气息，人行道内缘后来增设了钢筋混凝土结构的防撞护栏，每隔32米矗立一对灯柱，兼作无轨电车供电线路的支架。

  1956年夏，在武汉第一次横渡长江，面对建设中初现轮廓的“万里长江第一桥”，他即兴写下《水调歌头·游泳》，在已公开发表的诗词中，唯一吟诵过的现代建筑只有武汉长江大桥。

  为庆祝武汉长江大桥的建成1957年，由铁路部大桥工程局，武汉大桥工程局，铁道部勘测设计院联合发行一套武汉长江大桥建成纪念章，纪念章为铜质。五角星军功章造型，通径3.8厘米，正面上方镌有—颗红五星，主图是横跨大江南北的武汉长江大桥雄姿，其右上方绘有—只衔橄榄枝高飞的和平鸽，象征着中苏人民友谊，给静穆、壮观的大桥增添了几分活泼的气氛；下方刻“1957”字样，其背面有铭文“武汉长江大桥建成纪念章”。

  1957年成立的武汉长江大桥桥工处，专门负责大桥的日常维修、保养、安全保卫以及服务接待任务，作为反映铁路现代化建设成就的重要建筑物和设施，2003年6月被原中国铁道部批准为“万里长江第一桥爱国主义教育基地”。“万里长江第一桥爱国主义教育基地”纪念馆设置在长江南岸的武昌桥头堡四楼过道大厅，于2003年建成开放，占地面积约200平方米，馆内陈列有展现中国人民盼桥、建桥、养桥的照片、橱窗、展板及少量实物，由于武汉长江大桥是国家重点保护设施，暂未开展大规模教育参观活动。

  1957年10月1日，中国发行纪43《武汉长江大桥》纪念邮票1套2枚，这是新中国第一套以桥梁为主题的邮票；

  1959年10月1日，中国发行纪69《中华人民共和国成立十周年（第三组）》纪念邮票，其中第4枚邮票的主图是武汉长江大桥；1976年7月16日，发行J10（J表示纪念邮票）《到大江大海去锻炼》纪念邮票，其中第2枚邮票的背景也是武汉长江大桥，迄今为止，它是唯一一座分别出现在3套邮票上的桥梁。

  1962年4月发行的第三套人民币，将武汉长江大桥作为正面图案，印制在贰角人民币上。

  1957年与长江大桥同时建成大桥纪念碑及其观景台，纪念碑是武汉长江大桥建桥时实验用的“5米大型管柱实验物纪念”管柱，碑高6米，重达20余吨，用来纪念长江大桥在建设过程中采用的管柱钻孔法。

  武汉长江大桥的通车，改变了长江分割中国南北交通的历史，将京汉铁路和粤汉铁路连为一体，形成了完整的京广铁路，打通了中国南北经济的大动脉，开启了中国桥梁交通新纪元。多个方面数据显示，大桥通车后的5年，运输量已达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，所节约的货运费已超过整个工程造价。

  在武汉长江大桥的建造过程中，最大的难题是桥墩的建造。武汉长江大桥一共要建8个桥墩。桥墩是桥梁的基础，而桥墩的施工方法却始终未决定下来。当时，世界上修建大桥桥墩普遍采用“气压沉箱法”。“气压沉箱法”的安全极限是水下38米，而汛期长江武汉段水深却达40米。经过反复论证后，专家组提出了一个新方案:抛弃“气压沉箱法”，采用主钻孔法”搭建桥墩。在当时，“管柱钻孔法”是一种全新的建桥方式，就是将空心管柱打入河床下面的岩石，在石上钻孔，然后向孔内灌注混凝土，在这个基础上修筑桥墩。相比“气压沉箱法”，“管柱钻孔法”有着非常明显的优势:不仅能在距水面38米以下处施工，不受汛期的限制，而且大部分工人可以在水面上工作，有力地保障了人身安全。为纪念这一首创技术，大桥旁边特别建造了一座管柱纪念碑。后来在建设南京长江大桥时，也采用了“管柱钻孔法”。

  武汉长江大桥采用了3号钢作为建造大跨度钢梁的材料，并通过全伸法的施工方法来架设钢梁。大跨度钢梁的选择是出于对抗弯刚度和承载能力的需求，3号钢具备比较好的强度和刚性特性，可满足复杂的钢结构形状和连接要求，适用于承受大跨度桥梁的荷载。而全伸法架设方法则是一种常用于悬索桥的施工方法。该方法通过连续伸展悬索和预安装吊装装置，将钢梁逐段推进到正确的位置。这种架设方法需要精确的测量和控制，以确保钢梁安装的准确性和稳定能力。这种方法可以在一定程度上完成高效施工，减少对航道的影响，逐步提升大桥的结构强度和整体安全性。

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