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汽车悬挂是联接车轮与车身的部件，当车辆行驶或者停放的时候能起到支撑和减振的作用，不同车辆之间的悬挂结构会随着车型的定位以及价格区采用不一样的种类。
大体来讲目前市面上所销售的量产车型悬挂有麦弗逊结构、双叉臂结构和扭力梁结构三种。不同悬挂结构有不一样的物理特性，但是有一点必须要格外注意，在汽车悬挂的实际驾驶表现中，结构的选择只占30%的作用，其余的70%要靠汽车厂商对于悬挂的后期标定，即使是一模一样的悬挂结构在不同的厂商下依然会有着极大的不同。
为了便于理解，在这里我举一个例子，同样是采用前麦弗逊后多连杆结构的保时捷传奇跑车911作对比，相比于其他采用同样结构设计的车型来说，它的操控感受以及车辆的驾驶极限要远超于普通车型，即使是很多标榜运动而采用双叉臂结构的车型在911的麦弗逊悬挂面前依然是小学生的水平。
所以，我们大家常常听到很多那些貌似很懂车的朋友一提到“麦弗逊”就会说这车一般，一提到“双叉臂”就会说这车运动，这种照搬理论不考虑真实的情况的人本身就是一个标准的“键盘车神”。
厂商在对车辆进行研发设计的时候需要通过模拟系统来对车辆的行驶状态和情况提前有一个大致的了解，以便于更好地作出相应的调整。在众多的模拟系统中有一个企业可以算得上是这样的领域里顶级中的顶级，因为此公司所设计的模拟系统专门共给法拉利和保时捷这两家世界著名的跑车制造商。
这个超级大牌的汽车模拟系统供应商叫做“VI-grade”，现在此公司除了法拉利和保时捷之外又拥有了第三位顾客-沃尔沃。
沃尔沃汽车作为世界公认的最安全汽车拥有着极高的声誉，正是因为沃尔沃除了在安全方面之外对于车辆的操控感受也同样有着极高的要求标准，所以专门找到了VI-grade公司，使用他们的模拟软件帮助自身对车辆的悬挂系统来进行更完善的。
我们都知道，领克汽车和沃尔沃汽车很有紧密的联系。沃尔沃为领克提供了非常多的技术上的支持，在沃尔沃的影响下领克汽车对于自家产品的要求也同样严格，比如说刚刚上市不久的高能轿跑SUV领克02，为了赋予这台车真正的轿跑灵魂而不是像其他车型那样只图个样子，领克专门找到了保时捷来为领克02的底盘进行，保证其拥有真正的运动功底。
汽车悬挂是一个系统性的学问，一定不是单凭使用什么结构就可以高枕无忧，况且麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂在很多人口中所谓的成本差距在车企的眼里根本不是事儿，如果真的只是简单使用个双叉臂悬挂就可以让操控更好的线%的车企都会毫不犹豫的选择这种悬挂形式。所以说，拒绝悬挂迷信，还得从加强自身科学认知开始。
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